韩系商品，国内已经被严重边缘化。 根据IDC数据显示，2024年上半年三星在国内的市场份额已经不足1%，在科技端，虽然三星拥有不少的产品以及技术储备，但国内消费现状用行动证明了，三星已经不是科技产业板块的主流。 汽车板块同样如此，整个韩系车阵营，过去几个月的市场占有率同样跌破了1%。 7月份的乘联会数据显示，韩系车在国内的销量为1.6万台，整个乘用车市场的销量172万台，其中韩系车的市场占有率为0.9%，也就是说每1000个消费者买车，选择韩系车的只有9人。 目前国内的韩系车企业只有两家，一家是悦达起亚，另一家是北京现代。 从体量、规模、文化感染、布局上来说，北京现代获得了比悦达起亚更多的资源，但国内的销量却极其悲惨，今年1-7月份，北京现代在国内的销量不足11万，同比下滑幅度超过了20%。 值得注意的是，北京现代的销量下滑，是建立在已经放弃大量单车均价利润的基础上，降价无法挽回销量，这是北京现代最大的问题。 此前北京现代的副总经理戚晓晖表示，北京现代的销量设定目标为，2025年完成50万销量，按照目前的销量表现，其至少要以每半年80%的增速推进，才能在2025年年底完成50万目标。 北京现代销量表现不佳的原因，无外乎以下几个： 1、产品力传统，疲弱，7月份的电动化渗透率已经全面超过了50%，油车的市场只剩下不到50%，这意味着传统的合资企业将会在另外一半市场中抢夺份额。 从品牌号召力来看，北京现代的规模，和大众、丰田、本田等品牌仍有差距。所以在剩下的市场中抢市场，本身对于北京现代来说就是一个不小的难题。 2、新能源产品明显欠缺，这不仅仅是北京现代的问题，也是其它合资企业的问题，只是相比于其它合资企业，北京现代的电动化转型的确要更慢一些。 3、此前过于辉煌，韩系车此前拥有超百万的销量，在市场中属于头部选手，但从2017年开始，北京现代的产品推进速度、市场定价开始逐步与工薪阶层脱节，无法产生后续的粘性，加上电动化、自主品牌的崛起，产生了巨大的问题。 因为长期的销量下行，导致此前庞大的经销商体系开始崩塌。 一个月前，因为长期压库存的行为，不少地区的经销商开始与北京现代“决裂”，湖南区域的经销商通过联名信的方式上诉北京现代，表示不愿意接受北京现代的长期压库存行为，从盈利层面来看，经销商的经营问题持续恶化，为了谋求生存停止从北京现代提车。 因为长期的经营缩水，过去四年，北京现代的经销商体系缩水了25%，目前剩下的经销商数量为500+。 但从目前的销量来看，北京现代极有可能在今年无法突破20万销量大关，这意味着500家经销商对于北京现代来说，同样是一个庞大的数字。 毕竟今年的产品推进计划，依然没有强势的新能源车登场，目前北京现代推出了全新的第五代胜达，换装了方盒子造型设计理念。 产品上来说，北京现代没有太多短板，问题的关键在于传统动力系统、落后的科技感，以及全球化的定价体系，意味着全新胜达不会有一个一步到位的定价策略。 作为主力、重磅车型，全新胜达的终端竞争力大概率也不太好。 由于长期以来，北京现代下调了价格，提前透支了市场发展空间，这意味着在今年电动化产品的空档期，油车份额下滑的关键期，依然是油车姿态的北京现代，还有较大的市场以及经销商等待被对手收割。 韩系商品的不断崩盘，本质上来说就是对中国市场制定的策略不够精准，跌破1%的销量表现，淘汰韩系车已是大势所趋，事实胜于雄辩。