2021年底,一篇《万亿电池帝国的裂缝》让宁德时代处在了风口浪尖,恰逢宁德时代股价不断下跌,一时间,天下苦宁王久矣的声音甚嚣尘上。 如今三年时间过去,当初的质疑,现在都兑现了吗? 市场份额不降反升 当年的质疑,主要集中在两点。 第一,为摆脱对宁德时代的依赖,越来越多核心客户“集体出逃”,开拓新的供应商;第二,车企不愿给电池企业打工,纷纷要自建电池厂。当初普遍认为,一旦电池不再稀缺,那么宁德时代的优势将不复存在。 但事实却是,在主流新能源车品牌里,除了比亚迪,用的几乎都还是宁德时代电池。 当然,小鹏汽车是个特例。 在跟宁德时代“闹翻”后,小鹏汽车先后与5家电池供应商达成了合作,分别是中创新航、亿纬锂能(维权)、蜂巢科技、欣旺达和弗迪电池。但遗憾的是,在头部造车新势力里,小鹏汽车的销量是最糟糕的。 尽管说,靠着MONA M03这款车有所起色,但是,最近又曝出了受电池供应商拖累,导致延迟交付等问题。另外,小鹏汽车的品牌溢价越来越低,销售均价不断下降,也是不争的事实。 对小鹏汽车来说,需要思考的是: 跟宁德时代“闹翻”后,为什么销量越来越差?明明有五六家电池供应商,为什么交付还是受限?为什么会陷入越卖越便宜、卷价格的漩涡中?假设未来年销量能够达到100万辆,如何确保电池供应和售后的稳定? 大家有没有想过,为什么“成本管理大师”的马斯克,可以容忍宁德时代的毛利率比自己还高?因为,宁德时代的电池品质是最出色的,在保证大规模供应的同时,还能保证电池的一致性。 坊间有传闻,今年三季度特斯拉业绩之所以超预期,主要是因为宁德时代给特斯拉降价了10%,帮助齐毛利率提升了2个百分点。正是凭借于此,特斯拉的股价才在一夜之间涨出了个宁德时代。 根据动力电池产业创新联盟的数据,今年前9个月,宁德时代的国内市场份额为45.85%,较去年同期提高了约3个百分点;根据SNE Research的数据,今年前8个月,宁德时代的全球市场份额为37.1%,较去年同期提高了约1.6个百分点。 显然,虽然动力电池不再稀缺,但宁德时代的市场份额不是弱化而是进一步增强。 自研电池是伪命题 再来说车企自研电池这事。 事实上,头部新能源车企都有自建电池厂,也寄予了很大的希望。但是,车企低估了自研电池的难度。 首先是技术层面。动力电池是一个“看似很简单,但一做就废”的行业,关于这一点,无论是埃安还是极氪或者说蔚来,都非常有发言权。蔚来汽车董事长李斌在接受采访时就表示,“虽然长期看,自研电池可以改善毛利,但三年内电池制造改善不了毛利”,算是给自己找了个台阶。 其次是成本层面。一方面,造电池涉及巨额资本开支,让原本就深陷亏损的车企应接不暇;另一方面,如今广大二三线电池企业的毛利率都不到15个点,处在盈亏边缘,车企无利可图。 再有就是,不要低估了宁德时代的创新能力。 10月24日,宁德时代发布了骁遥超级增混电池,全球首款纯电续航达到400公里以上又兼具4C超充能力。 2022年6月,宁德时代发布了麒麟电池,在4C倍率下实现整车1000公里续航;2023年8月,发布神行电池,全球首款磷酸铁锂4C超充电池;2024年4月,又发布神行PLUS电池,全球首款实现1000公里续航的磷酸铁锂电池。除此之外,宁德时代还发布过钠电池、凝聚态电池,尤其是后者,单体能量密度高达500wh/kg,远超现有三元锂电池。 于是问题就来了,车企有信心能够超过专做锂电池,且每年光研发费用就接近200亿的宁德时代?要知道,一旦电池出现问题,对整车的品牌形象将是巨大的伤害。 目前来看,越来越多的车企已经意识到了这一点。 技术品牌化 加速“To C” 骁遥电池最大的卖点是什么? 针对增程和混动市场,普及超长纯电续航和4C超充。除此之外,再加一个耐低温性能,满足寒冷地区对新能源车的需求。 在此之前,很多车企打擦边球,用“小电池+大油箱”,表面上用的是电,实际用的是油;骁遥电池发布后,增混车型将进入“大电池+小油箱”时代,更多时候用电而不是用油。 这样的话,骁遥电池算是补齐了最后一块细分市场: 麒麟电池主打高端纯电市场,追求极致的能量密度和充电倍率;神行电池主打高性价比纯电市场,兼具长续航、超充和成本等要求;骁遥电池则主打增程和混动车型,满足增混市场对纯电长续航和超快充的需求。 宁德时代将不同技术品牌化,针对不同细分市场,不断增强宁德时代在C端消费者的地位。可以预见的是,2025年将是“增混超充元年”。 不出意外的话,往后宁德时代会像手机厂商一样,每年召开发布会推出迭代产品。据说,宁德时代会在2025年正式发布麒麟II电池,充电倍率达到6C;另外,第二代钠电池,也将在时隔四年后再次亮相。 严谨态度 看不见的核心竞争力 过去两年,大家讨论最多的就是“价格战”,但是,大家知道吗,今年三季度宁德时代的毛利率是31%,不降反升。 事实上,宁德时代不愿意参与内卷,而是不断追求高质量发展。 是不是很多人有疑惑,不是说宁德时代是一家研发驱动的公司,且又是一家To B企业,为什么销售费用那么高?原因是,在销售锂电池时,宁德时代会按照3%的比例进行保证金计提,也就是将电池收入的3%算作销售费用。 注意,同行可没这么激进计提。 需要补充的是,尽管计提比例很高,但因为宁德时代电池一致性做的非常出色,实际发生的售后服务费用仅占电池收入的0.1%左右。正因为这样,宁德时代常常被投资者戏谑隐藏利润。 再给大家举个例子。 宁德时代发布麒麟电池的时候,峰值功率能够达到5C,但是,宁德时代出于严谨态度,还是将其定义为“4C超充电池”。在储能市场,根据国内权威机构统计,很多投入运营的能量型储能,承诺寿命20年,但实际运行仅3-5年,就出现了各种问题,年循环次数大部分不到设计值的一半。 简单来说就是,宁德时代是一家非常严苛、极其严谨的,不会像某些同行公司那样瞎承诺。 除此之外,严苛还体现在制造层面。 宁德时代的单体电芯的失效率已经降到了十亿分之一,即PPB级,远高于百万分之一的行业标准。这么说吧,宁德时代的安全性大致是同行以及燃油车的千倍。 事实上,只有做到PPB级,才能保证锂电池在储能,包括未来在民用电动飞机、电动轮船的广泛应用。 更广阔的赛道 开启新篇章 很多人都忽视了电动飞机和电动船舶的市场前景。 2009年,全球航空业拟2050年前将其净碳排放量削减到2005年的一半水平;2024年,国际民航组织呼吁,拟2050年前实现航空业净零碳排放,加速绿色转型;电动船舶也与之类似,根据国际海事组织的目标,到2050年,国际海运温室气体排放量相比20008年减少50%。 显然,无论是航空业还是航运业,要想完成上述转型目标,都绕不开电动化。 那么,宁德时代做了哪些工作? 电动飞机方面,据曾毓群透露,宁德时代已经成功试飞了4吨级民用电动飞机,正积极投入8吨级研发,预计2027年至2028年发布,可支持约2000-3000公里的续航。 尽管跟大飞机的起飞重量比还有很大差距,但是,完全能够满足电动垂直起降飞行器以及各类无人机的要求。注意,电动垂直起降飞行器不仅可以用来载人,还可以用来货物运输,有可能改变现有物流货运市场。 2017年,宁德时代正式布局船舶电动化,截至目前,全球已有700多艘搭载宁德时代电池的新能源船舶投入使用。今年1月,全球电池容量最大的纯电船型中远海运绿水02试航,可搭载700个国际标准集装箱,续航约600公里。 尽管说,目前的电动轮船主要集中在内河航运,但是,就像10年前大家质疑新能源汽车一样,未来随着电池技术的不断进步,电动远洋货运也或将照进现实。 大家还记得当初那篇引起了巨大争议的研报吗?国信证券把宁德时代的估值给到了2060年。研报提到了几个关键数字,第一,预计全球2025年/2060年新增储能需求为175/1632GWh;第二,保守预计宁德时代终局15%-25%的份额,2060年营收中枢1714亿元。 但事实是,仅2023年,宁德时代储能系统营收就达到了599亿元,全球市场占有率超过了40%,彻彻底底的击碎了上述哗众取宠的预测。 2019年的时候,当时各大券商对宁德时代2025年的业绩预测尚不到200亿,但事实却是,宁德时代2023年的净利润就达到了441亿,2025年极有可能超过500亿,远高于当初的预测。 这么说吧,如果全球要实现碳中和,无论是新能源汽车还是储能,亦或者电动飞机、电动轮船,都是万亿赛道,宁德时代的成长空间,远高于各大机构的测算。 真正的全球性企业 2019年前,很多人认为宁德时代是靠政策支持,是《白名单》保护下诞生的公司,在国际巨头的冲击下将不堪一击。 事实刚刚相反。 2020年,宁德时代的全球市场份额是24.8%;今年前8个月,这个数字变成了37.1%。相反,韩国电池企业LG新能源、SK On、三星SDI以及日本松下的市场份额不断下滑、节节败退。甚至,即便只计算海外市场,宁德时代的市场占有率也反超了第二名的LG新能源。 注意,要不是保护主义,这种趋势还将进一步扩大。 截至目前,宁德时代已披露的海外工厂有德国工厂和匈牙利工厂。另外,福特、特斯拉、通用汽车在寻求通过技术授权的方式合作建厂。除此之外,据传全球第四大车企Stellantis也在寻求与宁德时代在西班牙建厂,宁德时代印尼工厂也计划2027年投入运营。 尽管说,以上很多细节并未披露,但是,所谓的“国际巨头”没一个能打的,却是事实。日韩电池企业市场份额不断下滑,且深陷亏损泥潭;被誉为“欧洲希望”的Northvolt连产能迟迟没办法兑现,甚至传出裁员、关闭工厂。 从诞生开始,宁德时代靠的不是保护和政策扶持,而是市场竞争、技术领先,成长为真正的全球化公司。万亿市值的宁德时代,只是新篇章的起点。
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2024-10-31 02:26:59回复
2024-10-31 02:35:05回复