随着特斯拉(TSLA.US)今年的电动汽车销量趋于平稳，首席执行官马斯克越来越多地将公司的未来押注于对无人驾驶出租车robotaxi的愿景。但在实现这些愿景方面，这家电动汽车巨头仍存在巨大的技术和监管障碍。 不过，作为候任总统特朗普最大的支持者之一，马斯克现在可能有影响力推动突破这些监管障碍。 特斯拉目前面临着各州无人驾驶汽车法律的多样化局面，马斯克在10月23日的电话财报会议上抨击了这些法律，称“逐州去(按法规)实行非常痛苦”。他表示，如果特朗普获胜并兑现马斯克主掌效率部的承诺，他将倡导一个联邦审批程序。 马斯克称：“如果有一个政府效率部门，我会尽力帮助实现这一目标。” 周二，特朗普兑现承诺，任命马斯克和另一位盟友领导非政府机构实体“政府效率部”。目前尚不清楚该组织将如何运作。 在分析人士看来，马斯克的影响力可能会超越效率。据一位了解马斯克和特朗普过渡计划的人士透露，这位亿万富翁在竞选期间向一个亲特朗普的团体捐赠了至少1.19亿美元，预计这将影响这位候任总统对下一任交通部部长的选择。该部门包括负责监管汽车制造商的美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)，并可能在国家层面推动无人驾驶规则的重大变革。 但根据对九位监管和法律专家的采访以及对美国各州无人驾驶汽车法律的审查，即使马斯克获得了有利的监管，特斯拉在部署无人驾驶汽车方面仍将面临严峻的技术和法律障碍，以及如何为其提供保险的问题。 特斯拉和马斯克没有回应置评请求。 目前，特斯拉在加州仍落后于竞争对手数年，加州是迄今为止特斯拉在美国最大的市场，也是无人驾驶汽车行业的主要试验场。根据对加州监管数据的审查，其他公司已经在加州的监管“迷宫”中摸索，并在州监督下完成了数百万英里的自动驾驶汽车测试。 自动驾驶汽车监管方面的专家表示，如果马斯克能够成功获得优先于州监管的联邦法规或法律，这可能会让特斯拉避开加州的监管。 州记录显示，自2016年以来，特斯拉仅进行了562英里的测试，自2019年以来，特斯拉还没有向加州监管机构提交无人驾驶报告。相比之下，谷歌(GOOGL.US)旗下的Waymo在2014年至2023年间记录了超过1300万英里的测试里程，获得了七项不同的监管批准，以及向乘客收取无人驾驶出租车费用的批准。Waymo是加州仅有的三家获得无人驾驶汽车商业运营许可的公司之一，也是唯一一家获准运营马斯克设想的无人驾驶出租车车队的公司。 Waymo拒绝就特斯拉的监管策略或其自动驾驶发表评论。 特斯拉目前拥有加州最低级别的许可，允许在人类驾驶员的监督下进行测试。只有六家公司获得了无人驾驶测试的批准。这些公司在加州的数据显示，在获得无人驾驶测试批准之前，每家公司都至少有一名司机进行了三年的测试，通常是数百万英里的测试。例如，亚马逊(AMZN.US)的Zoox在三年内记录了超过160万英里的里程。通用汽车(GM.US)的Cruise在五年内累计行驶了210多万英里。 Cruise拒绝置评。Zoox表示，它还从加州监管机构获得了一份单独的无人驾驶“试点”许可证，允许该公司在不收取票价的情况下接载乘客。 卡内基梅隆大学工程学教授、自动驾驶汽车安全专家Phil Koopman表示：“特斯拉还有很长的路要走。”他补充道，特斯拉目前的“全自动驾驶”(FSD)系统——实际上需要人类驾驶员的高度关注——“还远没有准备好成为一辆无人驾驶出租车”。 马斯克表示，无人驾驶的特斯拉将于明年准备就绪，这与其大约十年前未兑现的承诺相呼应。自今年春季以来，他越来越多地将特斯拉的未来押注于robotaxi。 上个月，马斯克在Robotaxi发布会上告诉投资者，特斯拉明年将在得州和加州部署其Model 3和Model Y的全自动驾驶版本。他还推出了一款双座“Cybercab”自动驾驶出租车，称将于2026年开始生产，售价“约25000美元”。但由于马斯克的演示缺乏具体的产品细节，特斯拉股价在第二天大跌。不过，自美国大选以来，特斯拉股价上涨逾30%，市值大增近2000亿美元，原因是投资者预计自动驾驶和人工智能监管会更加友好。 “数十亿英里” 多年来，特斯拉一直在游说获得电动汽车补贴和其他福利。 两位熟悉该公司战略的人士表示，多年来，在与国会和NHTSA的讨论中，该公司一直支持自动驾驶的联邦标准，但未能实施，部分原因是国会存在分歧。特斯拉在2018年签署了一封信，支持参议院的一项法案，该法案将优先于一些州对自动驾驶汽车的监管，但该法案从未得到参议院的全面投票。 近几个月来，马斯克已成为特朗普核心圈子的重要成员。 据消息人士和共和党工作人员发布的视频显示，马斯克在特朗普位于佛罗里达州的私人俱乐部海湖庄园度过了选举之夜，自这位前总统11月5日获胜以来，他经常光顾这个豪华大院。 据另一位知情人士透露，马斯克至少参加了一次在海湖庄园举行的会议，讨论任命一个高级内阁职位——财政部长。 特朗普的一位发言人没有回答有关自动驾驶法规或马斯克影响力的问题，但表示“我们的联邦官僚机构肯定会从他的想法和效率中受益”。 三位法律和监管专家告诉路透社，在特朗普政府执政期间，NHTSA可以设计适应自动驾驶汽车的标准，但一个关键问题是监管机构是否能够或将会阻止各州通过自己更严格的规则。 共和党控制的国会也可以制定一个全国性的批准程序，以取代州法律。传统上，NHTSA负责监管车辆的设计，而各州主要负责监管司机和制定交通法规，但一旦汽车本身成为司机，这种划分就不清晰了。南卡罗来纳大学专注于自动驾驶的法学教授Bryant Walker Smith表示，如果NHTSA“被指示实现某种政治结果”，它可以更广泛地解释自己的权力。 在特朗普的领导下，NHTSA可以为更新颖的设计扫清道路，比如Cybercab，马斯克在活动上介绍称，这款汽车将没有方向盘或踏板。 国家自动驾驶汽车监管对特斯拉来说比竞争对手更重要，因为特斯拉的商业模式不同。马斯克的战略包括销售数百万辆可以在全球任何地方自动驾驶的汽车。而几乎所有其他竞争对手，包括Waymo，都在特定城市的有限、全面的地图区域运营无人驾驶出租车车队。 Waymo和其他公司制造了更昂贵的无人驾驶出租车，配备了一系列冗余技术和传感器，包括雷达和激光雷达。而特斯拉则完全依赖“计算机视觉”，它试图像人类使用眼睛一样使用摄像头，并利用人工智能将图像转化为驾驶决策。 在7月的电话财报会议上，当被问及如何克服监管挑战时，马斯克表示，特斯拉将有“数十亿英里”的里程表明FSD比人类司机更安全，监管机构将“在道德上有义务批准”。 但到目前为止，特斯拉几乎没有向监管机构展示任何东西。加州机动车管理局(DMV)表示，特斯拉没有寻求在公共道路上驾驶无人驾驶汽车所需的无人驾驶测试或部署许可。加州对于马斯克所谓的特斯拉“无人驾驶出租车网络”的任何推出都至关重要，他曾表示，该网络可以提供特斯拉和客户拥有的出租车服务。据行业数据提供商Experian Automotive的数据，在美国道路上行驶的特斯拉汽车中，约有37%在加州。 Waymo现在是唯一一家获得加州批准向乘坐无人驾驶出租车的乘客收费的公司。这并不容易。 Waymo于2014年首次获得安全驾驶员测试许可。四年后，即2018年10月，在记录了220多万英里的测试里程后，它获得了无人驾驶测试许可。又花了三年时间和370万英里的测试里程，才获得加州DMV的批准，在旧金山和圣马特奥县部分地区商业运营无人驾驶汽车——需配备一名人类驾驶员。州记录显示，Waymo在2023年8月获得批准，在旧金山向乘坐无人驾驶机器人出租车的客户收费之前，又记录了740万英里行驶里程。Waymo目前还在洛杉矶和凤凰城运营。 通用汽车旗下的Cruise也在旧金山运营无人驾驶汽车，但在2023年10月发生的一起事故后，其许可证被吊销，当时一辆Cruise汽车将一名被另一辆车撞到的行人拖了20英尺。 监管越少，法律风险越大 特斯拉在包括得州在内的监管较少的州面临着不同但仍然困难的挑战。得州几乎没有任何限制，并明确禁止城市监管无人驾驶汽车。 但一旦特斯拉宣称自己的汽车是完全自动驾驶的，它将面临巨大的车祸法律责任。到目前为止，该汽车制造商一直指责特斯拉司机在涉及FSD和Autopilot的事故诉讼和监管调查中为自己辩护。特斯拉辩称，它警告驾驶员要注意，因为这些系统不是完全自动的。 南卡罗来纳大学法学教授Smith表示，如果特斯拉在得州等监管力度较低的州部署自动驾驶技术感到放心，那么“大概他们会这样做”。但是，“一旦你说人类不需要注意，那么当涉及到事故责任时，你就把矛头指向了自己”。 为无人驾驶的特斯拉提供保险将是另一个重大挑战。美国财产和意外伤害保险协会专门负责家庭和汽车保险的副总裁Bob Passmore表示，个人消费者目前还不能购买完全自动驾驶的汽车，因此没有针对自动驾驶汽车的保险。他表示，企业自动驾驶汽车运营商目前通过商业保单或特殊情况下的“剩余额度”保单获得保险。 根据对法规的审查，许多州的法律与得州相似，允许注册的无人驾驶车辆在大多数情况下不受限制上路。其他州则施加了更多的限制：内华达州要求无人驾驶汽车公司获得测试证书，并使用员工作为安全驾驶员。肯塔基州和南达科他州要求车辆在遇到问题时能够安全驶离道路。根据行业组织自动驾驶汽车行业协会的数据，美国50个州中有15个州没有专门针对无人驾驶汽车的法律。 三位研究自动驾驶法律的专家表示，宽松或不存在的法规可能会增加法律风险，因为自动驾驶汽车公司不能辩称他们遵守了严格的政府安全标准。迈阿密大学专门研究自动驾驶汽车责任的法学教授William Widen表示，加州更严格的法规有助于保护获得批准的公司，如果允许的公司因车祸被起诉，这可以为辩护提供“有力”的证据。 他表示，“律师们总是更愿意得到监管机构的认可”，因为这提供了证据，证明该公司没有“鲁莽或疏忽行事，并且他们遵守了所有适用的法律”。